Edgar Dürholt
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in Gibraltar1985

Fliegerische Erlebnisse zwischen 1971 - 2004

Aero Club Hamburg 1971-1973

Irgendwann im Frühjahr 1971 hatte ich genug gespart, um die Aufnahmegebühr im Aero Club Hamburg entrichten und somit einen Antrag auf Mitgliedschaft stellen zu können.

In den Clubs konnte man früher und sicher auch heute noch die Private Pilotenlizenz erlangen, in dem man sich von der praktischen Seite von einem Fluglehrer des Clubs Flugstunden erteilen ließ. Dies bedeutete, sich mit ihm und seinen Schülern fast jeden  Samstag oder Sonntag am Flugplatz in Ütersen zu treffen, um dann abwechselnd mit ihm in einer Cessna 150 in die Lüfte zu steigen und beim Platzrundendrehen eingewiesen zu werden.

Der theoretische Unterricht fand beim Hanseatischen Fliegerclub statt, der Fliegerclub der Lufthansa, wo natürlich kein Mangel an qualifizierten Lehrkräften für alle Gebiete herrschte. Somit war eine gründliche theoretische Ausbildung gesichert.

Rein theoretisch konnte man früher auch ohne Funksprechlizenz fliegen, doch war dies eher eine abenteuerliche Angelegenheit und mehr etwas für erfahrene Piloten, die vor 40 Jahren schon flogen.

In Hamburg gab es bei der Oberpostdirektion die Möglichkeit eine Funklizenz zu erwerben. Ich habe mich für die größte Lizenz, sprich das AZF, entschieden und einen entsprechenden Kursus besucht. Die Funklizenz wurde mir am 13.12.1971 erteilt, sodass ich eine wichtige Voraussetzung für Überlandflüge und Anflüge auf internationale Flughäfen erlangt hatte.

Das Ganze begann mit einer generellen Einweisung am 3. Juli 1971, die der Fluglehrer gerne irgendwo in der Pampa gibt, damit einem Frischling niemand in die Quere kommt. Danach folgen Platzrunde auf Platzrunde, d.h. starten und landen, Gas geben und starten und wieder landen usw. Es werden Platzrunden gedreht, bis sie einem aus den Ohren wieder rauskommen.

Nach 4 Stunden und 15 Minuten mit Fluglehrer in der Luft, sagt Herr Schultz, mein Fluglehrer, dass er jetzt aussteige und ich allein starten soll! Da war es mir doch im ersten Augenblick ganz anders zu Mute, denn er würde ja jetzt nicht neben mir sitzen und einen Fehler wettmachen! Doch er wiederholt sein Anliegen, er muss mein erstauntes Gesicht gesehen haben, und sagt, dass ich 3mal starten und landen solle. Es war der 8. August, nach 38 Landungen mit dem Fluglehrer, sollte die 39. meine erste alleinige Landung werden. Dem Soloflieger wird der Schlips abgeschnitten, eine alte Sitte, und anschließend wird ein wenig gezecht. Es waren viele Jägermeister, das Lieblingsgetränk  von Herrn Schultz.

Nach dem ersten Alleinflug folgten nun immer mal wieder ein paar Runden mit ihm, doch diese wurden immer weniger und mein Alleinflugteil immer größer.

Nach den schier unzähligen Platzrunden (92 Stück) folgten die Ziellandeeinweisung, eigene Ziellandungen und natürlich weitere Platzrunden. Es folgten Notlandeübungen, Seitengleitflugeinweisung, Überlandflugeinweisung und selbstverständlich zwischendurch immer wieder Platzrunden.

Von November bis Ende Dezember hatten wir eine wetterbedingte Pause, doch Anfang Januar ging es weiter, sodass ich meine Zwischenprüfung nach 20 Flugstunden erfolgreich absolvieren konnte.

Von nun an ging ich alleine verstärkt auf Überlandflüge, wie z. B. nach Lübeck, Flensburg, Emden, St. Peter-Ording, Weser-Wümme, Oldenburg-Hatten, Hamburg, Rendsburg etc.

Am 8. Juni 1972 war es dann soweit, denn für diesen Tag war der Prüfungsflug angesetzt, zu dem ein vom Land bestellter Prüfungspilot mit dem Flugschüler in die Lüfte steigt. Der Flug dauert ca. bange 75 Minuten, in denen man so ziemlich alles richtig machen sollte.

Es hat hervorragend geklappt und am Ende des Tages hatte ich meine ersehnte Private Piloten Lizenz.

Aber schon am nächsten Wochenende war die Einweisung auf eine größere Maschine, die Cessna 172, vorgesehen. Wieder Platzrunden, Ziellandungen und Überlandflüge in der näheren Umgebung, aber auch ein Flug nach Rönne in Dänemark und ein anderer nach Westerland. Hamburg bin ich zwischendurch immer wieder angeflogen, um den Anflug über einen Radarkontroller mit Übergabe an den Tower zu perfektionieren, denn um wirkliche Langstrecke zu fliegen, sollte man dafür auch fit sein.

Da ich zur dieser Zeit bereits wusste, dass ich am 1. April 1973 nach Japan versetzt werden würde, hatte ich mir vorgenommen, noch so viel wie möglich an fliegerischen Erfahrungen zu sammeln, vor allen Dingen auf Überlandflügen.

So konnte ich mit Hilfe von Herrn Schultz einen Club Bekannten, einen sehr erfahrenen Weltkriegspiloten, dazu bewegen mit mir auf Langstrecke zu gehen. Er war Besitzer einer großen Spedition und wollte offensichtlich mal wieder ausspannen, da kam ihm mein Anliegen sogar noch gelegen.

Er überließ mir die Planung und so habe ich einen richtig langen Flug zusammengestellt.

Von Hamburg nach Porto, Portugal und zurück nach Hamburg

Am 17. September 1972 ging es los ab Hamburg über Eelde (Holland), Calais, Grand Ville, Biarritz (Frankreich), Asturias, La Coruña, Santiago (Spanien) nach Porto in Portugal.

Ausgemacht war, dass die Teilstrecken abwechselnd geflogen werden bzw. ich so viel ich wollte. Den Flugfunk sollte ich jedoch komplett übernehmen, denn er hätte das Gerät am liebsten ausgeschaltet!

Für den ersten Tag hatten wir uns vorgenommen bis nach Gran Ville zu fliegen.

Wir mussten durch die Kontrollzone Rotterdam und dies bei einem heftigen Gewitter, das hieß nun, dass ich so richtig mit dem Funkverkehr eingedeckt war, es krachte kräftig um uns herum, sodass ich eine Route um das Gewitter herum erbeten habe.

Von Eelde nach Calais saß ich am Steuer und musste den Anflugfunk auch noch erledigen. Dies ist zwar nichts Besonderes, aber wenn man zum ersten Mal einen neuen Platz anfliegt, Böen seitlich die Maschine schieben, braucht man keinen zusätzlichen Funkverkehr. Ich habe zwar gehört, dass der Tower von starken seitlichen Böen sprach, dies aber nicht verinnerlicht. Dies hatte zur Folge, dass es von rechts nach links und von oben nach unten gehauen hat. Ich hatte alle Hände voll zu tun, die Maschine noch einigermaßen ordentlich zu landen. Ich hatte aber hierbei gelernt nicht nur etwas zu hören, sondern dieses auch zu verarbeiten.

Nach dem Auftanken ging es weiter nach Grand Ville, wo wir übernachteten. Nach dem Abendessen wurde mir klar warum mein Mitflieger gerne eingewilligt hatte, er wollte sich so richtig ausleben und amüsieren. So fand er auch nach kurzem Suchen eine willige Dame.

Am nächsten Tag flogen wir von Grand Ville über Biarritz und Asturias nach La Coruña.

Zuerst ging es der Felsenküste entlang nach Süden, wo wir auch die berühmte meist vom Meer umgebene Kathedrale Saint Marie de la Mère überflogen. Südlich mussten wir durch ein Sperrgebiet, für das man sich aber eine Durchflugerlaubnis einholen konnte. Ich habe bestimmt 6 x gerufen, aber nie auch nur einen Ton an Antwort erhalten. Folglich hieß dies für uns, dass wir eine Durchfluggenehmigung hatten.

Nach Biarritz mussten wir weiter an Spaniens Nordküste entlang fliegen, denn die Berge waren von Wolken bedeckt. Es sollte noch wichtig für uns werden, die genaue Lage des Flugplatzes von San Sebastian beim Überflug gesehen zu haben.

Am 19.9. ging es über Santiago nach Porto, wo wir schon am Vormittag in der Stadt waren. Obwohl unsere Reise nicht touristischer Natur war, wollten wir doch die Gelegenheit nutzen und uns ein wenig in der Stadt umschauen.

Trotz großer Anstrengungen musste mein Mitflieger heute auf einen Flirt verzichten, denn er konnte einfach nichts ausmachen.

Den Rückflug mussten wir wieder über die Nordküste Spaniens antreten, denn die Wolken hingen immer noch auf den Bergen.

So hatten wir uns als erste Teilstrecke den Flugplatz in Asturias ausgesucht. Wir hatten Glück und konnten in einem Tal unter den Wolken dem Meer entgegen fliegen.

Der Weiterflug sollte uns bis San Sebastian bringen. Doch waren wir noch keine 10 Minuten gestartet, als es anfing zu regnen und Nebel aufzog. Hinter uns war alles dicht! Uns blieb nichts anderes übrig, als so niedrig wie möglich über dem Meer zu fliegen, um Sichtkontakt mit dem Meer und möglichst auch der Küste zu halten. Mein Kollege war am Steuer und ich habe navigiert, d.h. ich habe ihm laufend meinen Sichtkontakt erklärt und er ist entsprechend geflogen. Funkverkehr war auch nicht mehr möglich, weil wir zu tief flogen. So wussten wir nicht, wie lange dieses Wetter andauern würde. Doch wir hatten beim Hinflug genau gesehen, dass der Flugplatz von San Sebastian direkt auf einer 5 Meter hohen Halbinsel am Meer lag, d.h. wir brauchten über keinen Berg, um landen zu können. Es ist ein ziemlich gutes Gefühl zu wissen, dass man sich nicht in Gefahr begeben muss, um landen zu können.

An diesem Tag waren wir froh als wir wieder Boden unter den Füßen hatten.

Endlich konnte mein Kollege seinem Hobby nachgehen, denn es gab reichlich Auswahl.

Am 21.9. ging es über La Rochelle, an der Westküste, nach Chartres im Zentrum Franreichs.

Der letzte Tag unsere Flugreise führte uns über Beauvais, nördlich von Paris, und Mönchengladbach nach Hamburg.

In Mönchengladbach konnten wir gerade noch starten, denn die Sicht wurde immer schlechter. Folglich sind wir recht niedrig über den Rhein-Herne-Kanal geflogen, so hatten wir immer genau Kenntnis über unseren Standort. Nach dem Ruhrgebiet mussten wir ja nur noch über die Lüneburger Heide und das Alte Land nach Hamburg Fuhlsbüttel.

Doch bevor wir in Hamburg landen konnten, sollten wir noch einmal die Natur erleben. Irgendwo in der Lüneburger Heide sehen wir am Horizont nur noch kohlrabenschwarze Wolken, von rechts außen bis links außen. Als erstes frage ich das Wetter in Niedersachsen ab, dort ist auf unserer Route alles in Ordnung, auch Hamburg meldet nur Sonnenschein. Was sollen wir machen, runter auf eine Wiese oder zurück? Ich frage noch den Wetterdienst und bekomme wieder eine positive Antwort. Als wir gerade runter gehen wollen, meldet sich eine Maschine und berichtet, dass sie in entgegengesetzter Richtung gerade unter den Wolken hergeflogen sei. Es seien Hagelwolken und es würde 5 Minuten ordentlich auf dem Fenster trommeln, doch danach sei wieder Sonneschein.

Wir sind auch runter unter die Wolken und haben es auf uns prasseln lassen. Wenig später kam wie berichtet die strahlende Sonne hervor.

Nun war es nur noch weniger als eine Stunde bis zur Landung auf dem Flughafen in Hamburg.

Es war besonders für mich eine ganz tolle Reise, denn so etwas macht man nicht alle Tage und die Erfahrung, die man dabei sammeln kann, ist unbezahlbar.

Außerdem habe ich gelernt, dass man Englisch verschiedenartig aussprechen kann, denn die Fluglotsen in Portugal, Spanien und Frankreich hatten teilweise heftige Akzente, die schwer zu verstehen waren.

Den Rest des verbleibenden Fliegerjahres habe ich mit Anflügen auf Hamburg und ein wenig Nachflugtraining verbracht.

Tayo Flying Club 1973 bis 1977

Als wir im Frühjahr 1973 in Tokyo, Japan eintrafen und unser Haus eingerichtet war, habe ich mich bemüht eine Möglichkeit zu finden, meine im Vorjahr erworbene Privatpilotenlizenz in Japan nutzen zu können.

In Chofu, einem Vorort westlich von Tokyo, wurde ich fündig und auch sofort Mitglied des Tayo Flying Clubs.

Als nächstes galt es einen Fliegerarzt zu finden, der mich untersucht und meine Tauglichkeit bescheinigt.

Mit dieser Bescheinigung und meiner deutschen Lizenz bin ich dann auf die zuständige Behörde, um eine japanische Lizenz zu erlangen.

Dies ging alles problemlos und ich hatte eine Lizenz, die ich nicht lesen konnte, außer dass das Passfoto mir glich.

Meine ersten Runden habe ich mit einem erfahrenen japanischen Kriegspiloten, Negishi San, über Tokyo gedreht. Negishi San wurde 3 x über dem Meer abgeschossen und wieder herausgefischt.

Irgendwie hat ihm seine Heimat Japan dann doch wohl nicht mehr so recht gefallen, denn nach ein paar Monaten erzählte er mir, dass er nach Hawaii auswandern würde. Ich war platt, denn er war sicher schon um die 55.

Im Herbst 1973 organisierte der Club einen gemeinschaftlichen Flug von mehreren Clubmaschinen nach Südkorea. Da dies eine hervorragende Möglichkeit war, Clubmitglieder kennen zu lernen, habe ich mich sofort als Interessenten eingetragen.

Als es soweit war, kamen 4 Maschinen mit insgesamt 12 Mitfliegern (10 Männer und zwei Frauen) zusammen.

Am Morgen des Abfluges herrschte kein sonderlich gutes Wetter, denn ein Taifun näherte sich der südlichen Insel Japans und es galt abzuwarten, in welche Richtung der Taifun weiterziehen würde.

Wir sind in Nagoya zwischengelandet, auch um uns noch einmal ausführlich nach dem Wetter zu erkunden. Da die Aussichten für den Rest des Tages nicht besonders gut waren, haben wir beschlossen über Nacht zu bleiben und am nächsten Morgen über das weitere Vorgehen zu entscheiden.

Als erstes mussten wir nun einen Ryokan (traditionelles japanisches Hotel, indem man auf einem Futon, der auf Reisstrohmatten liegt, schläft), in dem wir die Nacht verbringen würden. Wir fanden einen, der ein entsprechend großes Zimmer für uns alle hatte. Nach dem Bad ging es zum Abendessen und anschließend selbstverständlich in eine Bar.

 

Der nächste Tag brachte keine erfreulichen Nachrichten, sodass wir uns eiligst auf den Rückflug nach Tokyo machten, bevor der Taifun uns im Nacken sitzen würde. Offensichtlich zog er weiter nach Nordosten, d.h. auf uns zu.

Somit war unser Flug nach Korea bereits in Nagoya beendet!

Wenn man in Japan auf der Hauptinsel Honshu wohnt, dann spielt sich die private Fliegerei natürlich im Großraum Tokyo ab.

Es gibt ja auch eine Reihe lohnender Ziele wie den Mt. Fuji (3776 m), den ich natürlich einmal bezwingen wollte! Bezwingen heißt über ihn hinweg fliegen. Man sollte mit einer kleinen einmotorigen Maschine nicht über eine Gipfelhöhe von

4.000 m gehen, da dort oben dann so langsam die Luft dünner wird. Außerdem ist es auf Grund meist nicht so starker Motoren eine Quälerei bis man oben ist, denn je höher man kommt, umso langsamer geht es höher. Aber an einem sehr schönen Wintertag habe ich es geschafft und ihn bezwungen. Es war ein herrlicher Anblick über diesen einmaligen Berg zu fliegen. 

Mitsuko hieß die Club Sekretärin, die mir sehr wohlgesonnen war, denn ich war das einzige ausländische Clubmitglied. So konnte ich meistens eine Maschine auch kurzfristig buchen, denn man weiß selten im Voraus wann man Zeit hat und dann sollte das Wetter möglichst gut sein.

 

Ein weiteres bevorzugtes Flugziel war die Insel Oshima, ca. eine 1 Flugstunde von Chofu entfernt.

Nach dem Aufstieg ging es meist Richtung Tokyo Bucht nach Yokohama, Yokosuka und Miura, am südlichen Zipfel der Halbinsel. Von dort ging es über das Meer bis zum kleinen Flugplatz auf Oshima.

Auf Oshima gibt es auch einen kleinen aktiven Vulkan, den Mihara Yama. Man kann diesen gefahrlos überfliegen und sich den austretenden Qualm im Krater ansehen.

Die amerikanischen Seestreitkräfte hatten Zugang zu japanischen Hoheitsgewässern, da sie in den siebziger Jahren von Japan aus einen Teil des Pazifischen Ozeans mit ihren Flugzeugträgern überwachten.

Als ich einmal auf dem Weg nach Oshima war, lag so ein riesiger Flugzeugträger direkt vor mir auf meiner Flugroute. Also bin ich langsam auf Minimalhöhe runter und habe mir den Vogel ganz aus der Nähe angesehen, allerdings nicht bevor ich das OK vom Tower des Flugzeugträgers hatte. (Dies dürfte nach dem 11.9. nicht mehr möglich sein)

Wenn man zur damaligen Zeit vom Westen Tokyos nach Osten fliegen wollte, so flog man die direkte Route in 2.000 Fuß über die Stadt Tokyo, d.h. über die Hochhäuser von Shinjuku, den Kaiser Palast in Hibiya usw.

Eines Tages veranstaltete mein Club eine Rallye, wir sollten verschiedene Punkte suchen und z. B. eine Burg finden und feststellen wie viele Stockwerke sie hatte.

Mein Japanischer Freund, Roy Matsui und ich flogen los, haben den ersten Teil hervorragend bewältigt und ich habe auch die Landung mit Hilfe der manuellen Landeklappen auf den cm genau hinbekommen, sodass wir nur noch den Rest von ca. 1 Stunde schaffen mussten, um Sieger zu werden. Das Glück war uns aber nicht holt, denn nach der Landung zog Nebel auf und der Weiterflug wurde gestrichen!

Ein anderes schönes Ziel waren die Berge im Norden, wieder ca. 1 Stunde von Chofu. Dort befindet sich der Mt. Asano, der allerdings noch heftiger spuckt, sodass man besser nur an seinem Kraterrand entlang fliegt.

Natürlich waren in meinem Club alle möglichen Leute Mitglieder, so auch ein mir nicht bekannter Schauspieler.

Eines Tages buchte er 2 Flugzeuge für 2 Stunden. Er will einen kleinen privaten Film über Tokyo drehen.

Er erscheint in der Uniform eines Kamikaze Piloten mit Stirnband (Selbstmordpilot im 2. Weltkrieg) und einem Kamerateam, das eine Maschine besteigt und er die zweite Maschine.

Sie fliegen über Tokyo und das Kamerateam filmt wie er seine Kurven zieht und fliegen dann Richtung Denenchofu, einem Stadtviertel Tokyos, in dem ich auch ein paar Jahre gewohnt habe. Als sie über Denenchofu angekommen waren und wie sich herausstellen sollte über einer bestimmten Stelle, brüllte der Schauspieler ein paar mal „Banzai“ (hoch lebe der Kaiser) in das Mikrofon und stürzte sich mit seiner Maschine auf ein Haus und war tot.

Warum hat er sich in das Haus gestürzt?!

Der damalige Japanische Ministerpräsident Tanaka war in die Lockheed Affäre verwickelt und hatte Geld von einem Parteimitglied bekommen, dass die Strippen in der Lockheed Affäre zog (Mr. Kando?).

Der Schauspieler gehörte dem rechten Flügel der LPD an, so wie Tanaka und der Vermittler eigentlich auch, aber dem Schauspieler war die Korruption zuwider und die Beteiligten sozusagen eine Schande für den Kaiser. Was liegt da näher, als in das Haus des korrumpiertesten Politikers zu fliegen, um ihn umzubringen?! Doch leider war der nicht zu Hause als die Maschine in das Schlafzimmer stürzte!

 

Somit war meine geliebte Piper PA 28 mit dem Kennzeichen JA 3551 ein Schrotthaufen.

Singapore Flying Club 1977 bis 1979

Um in Singapore fliegen zu können, musste ich erst einmal wieder ein Flugfunklizenz erwerben, denn alle Staaten scheinen für den lokalen Flugbetrieb auf ihre eigenen Lizenzen zu bestehe. International ist mein AZF gültig, d.h. wenn ich von Singapore nach Malaysia fliegen möchte, ist meine Lizenz gültig, nur nicht für Flüge innerhalb Singapores.

Man könnte dies ein wenig bescheuert nennen, oder?!

Meine fliegerische Ausbeute in Singapore hielt sich ziemlich in Grenzen, da ich beruflich äußerst gefordert war, denn die von mir übernommene Wella Firma lag danieder.

 

So bin ich nur wenige Male nach Jahore Bahru und Layang Layang in Malaysia geflogen. Die Lüfte über Singapore habe ich auch ein wenig unsicher gemacht.

Alles in allem hat sich der Aufwand für die Lizenz nicht gelohnt, aber da wusste ich auch noch nicht wie es um die Firma steht.

Chofu International Flying Club 1979 bis 1983

Als ich 1979 aus Singapore zurück nach Japan kam wurde ich Mitglied im Chofu International Flying Club, denn den Chofu Flying Club gab es nicht mehr in seiner alten Form bzw. meine bekannten Fliegerkollegen und vor allem Mitsuko waren nicht mehr da. Yagi San, der chief instructor hatte mit Alkohol im Blut einen Unfall am Autosteuer und war in Folge dessen ein wenig behindert, sodass er seine Lizenz verlor.

An einem schönen Wintertag hatte ich mir einem größeren Rundflug vorgenommen, ich wollte von Chofu nach Süden über Yokohama, Kawasaki und über die Tokyo Bucht zum südlichsten Zipfel der Halbinsel Chiba fliegen und von dort nach Norden der Küste entlang. Dies bedeutete, dass man sich irgendwann beim Kontroller im Flughafen Narita melden musste, um nach einer Durchfluggenehmigung zu fragen. Wenn man die hatte ging es weiter über Narita hinaus nach Norden und dann westlich zurück, d.h. wieder Narita rufen wegen der anfliegenden Maschinen. Diese Kommunikation sollte dazu beitragen, das japanische Englisch besser verstehen zu lernen, dachte ich.

So flog ich nichts ahnend an diesem schönen Tag vor mich hin und erfreute mich an dem was ich so erspähen konnte. Als ich Narita rufe und bereits die Durchflugerlaubnis habe, stellt mir der Kontroller eine ziemlich ungewöhnliche Frage, nämlich nach meiner Nationalität, denn es war offensichtlich, dass ich kein japanisches Englisch sprach! Aber ich habe mir eigentlich nichts dabei gedacht, außer dass es ungewöhnlich war, dass ein Kontroller mehr als das Notwendigste sagt.

Als ich 3 Wochen später wieder eine Maschine fliegen will, sagt mir der Präsident des Clubs, dass ich leider nicht mehr alleine fliegen darf, da ich keine japanische Flugfunklizenz habe. Jetzt wusste ich warum der Kontroller nachgefragt hatte.

Mittlerweile war ich über 5 Jahre in Japans Lüften mit meinem AZF unterwegs, d.h. das AZF ist die höchste Flugfunklizenz die man international erlangen kann, ein Boing 747 Pilot hat diese Funklizenz, aber die ist in Japan auf Lokalflügen nicht gültig. Mit anderen Worten, ein ausländischer Pilot, der Narita aus dem Ausland anfliegt und dann weiter nach Osaka, dem genügt diese Lizenz. Aber wenn ich von Narita nach Osaka fliegen möchte, ist diese Lizenz nicht gültig. So ist die Bürokratie, nicht nur in Deutschland, sondern auch in Japan, denn die sollen ja zu Kaiser Meiji’s Zeiten Beamte nach Berlin geschickt haben. Was haben die da wohl gelernt!?

Da ich aber nicht immer einen Mitflieger haben wollte, habe ich mich nach der Alternative erkundigt. Es hieß, dass nunmehr ein altes Gesetz strikt eingehalten werden müsse und jedermann, der in Japan fliegen wolle, eine japanische Flugfunklizenz haben müsse!

Wie erlangt man eine japanische Lizenz? Ganz einfach, man belegt einen Kursus um die Lizenz zu erlangen. Natürlich ist der Kursus nur in Japanisch!

Der Clubpräsident hat mir Name und Adresse der Institution vermittelt und auch dort angerufen, damit man sich nicht erschrickt wenn ein Gaijin (ein Ausländer) in der Tür steht und den Kursus belegen will.

Ich mache es kurz, obwohl es verdammt lang war, aber ich war der erste Ausländer der die Japanische Flugfunksprechlizenz erlangte.

Ich musste einen mehrwöchentlichen Kursus belegen und bin dort mit einem Dolmetscher hin. Wir haben uns die Stunde angehört und ich ihn gefragt, ob es richtig sei, was ich verstanden habe. Allerdings hatte der junge Mann keine Ahnung von dem was er gehört hat! Im Grunde ist es aber nichts anderes als in Deutschland, denn es geht um Regeln etc. die sich sehr ähneln.

Es gab eine schriftliche und eine mündliche Prüfung!

Bei der schriftlichen Prüfung durfte mir mein Dolmetscher, der draußen saß, immer eine Frage übersetzen, die die Aufsicht mir brachte. Man musste 80 % richtig haben. Als die

80 % erreicht waren, hat die Aussicht geschnauft und mich entlassen! Er hatte genug!

Mündlich war es einfacher, da eigentlich nur dummes Zeug erfragt wurde.

Ab sofort war ich wieder allein in den Lüften über Japan.

Ich wollte mal wieder irgendwo hinfliegen und buchte eine Cessna 172. Die Maschine war mir bekannt und so wunderte ich mich über die großen braunen Flecken am Himmel der Maschine und die neuen Schonbezüge. Ich flog meine Route und fragte nach der Rückkehr, woher denn die braunen Stellen kommen würden. Als erstes vielen mir betretene Gesichter auf, aber da ich ja immer alles wissen möchte habe ich noch einmal gefragt.

Vor ein paar Wochenenden hatte ein älteres Ehepaar ein Rundflug über die Tokyo Bucht gebucht. Die Leute erschienen, wurden auf die beiden hinteren Sitze verfrachtet und der Pilot flog mit einem Safety Pilot auf dem Nebensitz los. Über der Bucht von Tokyo zog der ältere Herr ein Küchenmesser und schnitt dem Piloten eine kleine Kerbe in den Hals. Das Blut spritzte, der Pilot wurde besinnungslos, die alten Leute drückten ihn in seinem Sitz nach vorne, öffneten die Tür und sprangen hinaus in die Bay of Toyko. Wäre der Safety Pilot nicht gewesen, so wäre die Maschine mit Pilot auch noch abgeschmiert. Selbstmord auf Japanisch?!

Nach meiner Abreise aus Japan in 1983 bin ich noch einmal in 1996 selbst in Japan  geflogen, um die neuen gigantischen Brücken über der Tokyo Bucht anzuschauen.

Aeroclub Cascais, Portugal 1983 bis 1985

Natürlich musste ich wieder zuerst eine Flugfunklizenz erwerben! Die Piloten Lizenz kann man problemlos umschreiben lassen, aber die Funklizenz nicht! Was blieb mir anderes übrig, als mich wieder auf die Schulbank zu setzten.

Die Portugiesen sprechen ein recht nuscheliges Englisch, sodass man sich an diese Aussprache gewöhnen muss.

Der Himmel über Portugal war zu damaliger Zeit nicht so verkehrsdicht und auch nicht stark kontrolliert, sodass man sich ziemlich frei überall bewegen konnte.

Ich bin auch einige Male nach Porto geflogen, wo ich ja schon einmal vor 8 Jahren gelandet war.

Plätze wie Sines, Evora, Faro, Portimao, Santa Cruz zählten nun zu meinen Ausflugzielen an den Wochenenden.

In 1985 wollte ich vor meiner Abreise, die Firma hatte mich nach Deutschland gerufen, noch eine größere Reise unternehmen.  Als Ziel wurde Fes in Marokko auserkoren.

Wir hatten genau 3 Tage Zeit für den Hin- und Rückflug sowie einen Sightseeing Tag.

Der Flug begann in Cascais und der erste Streckenabschnitt brachte uns nach Faro. Hier mussten wir die Zollformalitäten für das Flugzeug und die Ausreiseformalitäten für uns  abwickeln. Außerdem wollten wir die Maschine voll tanken.

Anschließend ging es der spanischen Küste entlang nach Gibraltar, wo ich unbedingt landen wollte, da der Flugplatz besonderer Art ist. Der Platz liegt auf dem Streifen Land, dass Gibraltar mit Spanien verbindet, d.h. die Piste liegt genau zwischen 2 Buchten und mitten über die Piste führt eine Straße, die bei Anflug und Landung natürlich gesperrt wird. Es beginnt schon beim Anflug sehr interessant zu werden, denn man wird herunter gesprochen. Der Kontroller hat die anfliegende Maschine auf einem Gleitpfad auf seinem Bildschirm und sieht somit genau ob sich die Maschine oberhalb oder unterhalb des Gleitpfades befindet. Entsprechende Informationen gibt er an den Flugzeugführer weiter, damit dieser gegebenenfalls den Sinkflug korrigieren kann. Es ist irgendwie richtig spannend. Aus einiger Entfernung sieht die Piste viel zu kurz aus, um darauf landen zu können, denn vor der Landebahn ist Wasser und hinter der Landebahn ist wieder Wasser. Doch der Eindruck ändert sich Gott sei Dank wenn man näher heran kommt. Nach der Landung gehen die Schranken wieder hoch und der Verkehr fließt wieder. Beim Start wiederholt sich das Ganze, d.h. die Straße wird gesperrt und man gibt Gas.

Da wir auf dem ersten Flugplatz in Marokko natürlich erst wieder die üblichen Formalitäten erledigen müssen, mussten wir zuerst Tanger anfliegen, denn Fes konnte nicht abfertigen.

Das war vielleicht ein Theater, es lief überhaupt nichts, niemand kümmerte sich um uns und wir standen wie die Doofen rum. Schließlich begriffen wir, dass es um Bagschisch ging. Ohne Bagschisch lief gar nichts, aber nach Zahlung ging es plötzlich.

Wir machten uns so schnell wie möglich fort, hatten aber auch den ersten negativen Eindruck gewonnen. Außerdem hatten wir schon 16:00 Uhr und wir mussten schließlich vor der Dunkelheit gelandet sein, was wir dann auch soeben geschafft haben.

Am Flughafen in Fes brauchen wir zwar keine Einreiseformalitäten erledigen, aber wir mussten unsere Maschine sicher vertaut abstellen und ein Taxi haben, dass uns in die Stadt bringen sollte. Der Flugplatz wurde nach unserer Landung geschlossen und wir baten darum, uns ein Taxi zu bestellen. Es dauerte unendlich lang bis so ein Schrotthaufen kam. Wir setzten uns in das Taxi und dachten, dass der jetzt losfährt. Doch da hatten wir uns gewaltig geirrt, er stand da und wartete. Auf was? Da wir nichts von dem verstanden was er auf unsere Gesten sagte, saßen wir wütend im Auto, bis plötzlich noch 5 Flugplatzangestellte sich zu uns in das Taxi drückten. Unsere großen erstaunten Augen haben unsere Mitfahrer überhaupt nicht interessiert. Bezahlen durften wir natürlich.

Die Altstadt von Fes ist schon sehr interessant, eigentlich genau so wie man sich Tausend und eine Nacht vorstellt. Die Wörter Umweltschutz oder Arbeitsschutz gibt es wahrscheinlich im Marokkanischen nicht, denn was wir dort gesehen haben, spottet jeder Beschreibung. Gerbereien, die ihre Brühen auf die staubige Straße laufen lassen oder die Arbeiter in den quadratischen Farbtöpfen barfuss stehend, kann man mitten in der Stadt besichtigen. Die Gassen sind unglaublich eng, aber Mensch und Tier teilen sich die Enge. Allerdings haben wir vorsichtshalber Ochsen oder Eseln den Vorrang gelassen und uns in eine Nische verkrochen, wenn die angerannt kamen.

Nach dem Sightseeing Tag fuhren wir morgens zum Flugplatz und entrichteten irgendwelche Gebühren. Tankten die Maschine voll und wollten schon losrollen, als wir wieder in das Flugplatzgebäude beordert wurden. Wir hatten keinen Schimmer, was die wollten. Man erklärte uns, dass wir zuerst nach Casablanca fliegen müssten! Wir wollten aber nicht nach Casablanca, sondern nach Lissabon! Casablanca liegt östlich und Lissabon nördlich, also in vollkommen verschiedenen Richtungen. Letztendlich haben wir zugestimmt, aber im Stillen gedacht, ihr könnt uns mal, wir werden den Flugplan dann halt in der Luft, nachdem wir den Kontrollraum Fes verlassen, ändern. Unsere Zustimmung verblüffte die Kerle und wir liefen schnell zur Maschine, denn wer weiß, was die sich noch alles einfallen würden lassen. Wahrscheinlich wollten sie mit der Schikane nur wieder ein Trinkgeld haben!?

Nachdem wir abgehoben hatten, sind wir natürlich auf Kurs Casablanca gegangen. Aber nach ca. 20 Minuten, als wir den Luftraum um Fes verlassen hatten, haben wir Casablanca gerufen. Immer wieder rief ich Casablanca, doch niemand antwortete. Plötzlich ruft uns eine Alitalia Maschine und bietet uns ihre Hilfe bei der Übermittlung unseres Wunsches an den Kontroller in Casablanca an. Offensichtlich waren wir zu niedrig bzw. die Entfernung zu groß, sodass Casablanca uns nicht hatte hören können. Über die Relaystation der Alitalia klappte es dann ausgezeichnet und wir trugen unser Rerouting vor. Nun konnten wir den Kurs ändern und nach Norden Richtung Lissabon abdrehen. Nach 4 Stunden und 40 Minuten hatten wir Lissabon erreicht.

Es war alles in Allem ein großes Erlebnis. Ein Langstreckenflug ist nun einmal nicht mit einmal um den Block fliegen zu vergleichen.

Bei den Hessenfliegern 1985 bis 2002

Nach ca. 10 Jahren waren wir wieder in Deutschland, und zwar in Darmstadt. Dies bedeutete, dass ich mich wieder nach einem Fliegerclub umsehen musste, um dort Mitglied zu werden. So kam ich zu den Hessenfliegern und der Senior Fluglehrer, Herr Otto Baer war der Pilot, der mich für den Club auf unsere Maschinen einwies.

Herr Baer war ein außergewöhnlicher Flieger, der über 60 Jahre lang Maschinen gesteuert hat und mit 89 Jahren seine Fluglehrer Lizenz zurückgab! 3 Monate nachdem er die Lizenz zurückgegeben hatte, starb er.

 

Natürlich waren auch in Deutschland immer wieder mal nur Platzrunden angesagt, aber Überlandflüge sind halt das Salz in der Suppe.

Strecken, die ich gerne hin und wieder flog:

Egelsbach, Siegerland, Trier, Baden-Baden, Egelsbach

Egelsbach, Friedrichshafen, Landshut, Egelsbach

Egelsbach, Ütersen, Egelsbach

Egelsbach, Vilshofen, Egelsbach

Nach 1985 musste ich die Fliegerei vernachlässigen, denn mein Beruf forderte mich sehr. Hin und wieder gab es jedoch immer mal wieder einen Höhepunkt.

Flug mit einer MIG 29 am 14.8.1995 über Russland

Wir fuhren wie gewohnt abends, d.h. um ca. 22:30 vom Jaroslawler Bahnhof in Moskau  in Richtung Dsershinsk. Dsershinsk liegt eine Bahnstation kurz vor Nishnij Nowgorod (früher Gorki) und ist nach dem Begründer des NKWD (dem 1. russisch-kommunistischen Geheimdienst), dem Polen Felix Dsershinky, benannt worden.

Als die Schaffnerin endlich nach fast 2 Stunden vorbeischaute und uns Tee sowie Bettzeug zum Schlafen anbot, waren wir reif für das Bett, denn ein paar Whisky-Cola zeigten Wirkung.

Der Zug kam wie immer um ca. 6:30 am Morgen in Dsershinsk an und wir wurden wie gewohnt am Bahnhof vom Fahrer der Firma Capella abgeholt. Dieser brachte uns in unser Hotel, dem Cosmos, wo wir uns duschten bzw. frisch machten, um anschließend ausgiebig zu frühstücken. Zum Frühstück gab es dunkles russisches Brot, Eier, Speck, ein Steak, Tee und Smetana, eine leicht säuerliche dickflüssige köstliche Sahne.

Gut gestärkt fahren wir gegen 10:00 zum Sokol Flugzeugwerk nach Nishnij Nowgorod, denn hier werden die berühmten MIG 29 gebaut.

Die Kantinenchefin der Capella, der Produktionsfirma des von mir in Russland gegründeten Joint Venture, kennt den Vize-Direktor dieser Firma recht gut und hat mir dadurch den Kontakt und die Möglichkeit, einmal mit einer MIG 29 zu fliegen, erst ermöglicht. Doch sollte es vom ersten Gedanken bis zum Flug etwa 2 Jahre dauern bis der richtige Zeitpunkt sich ergab.

Schon Wochen vor dem Ereignis wurde mir aufgetragen ein ärztliches Attest bzgl. meiner Flugtauglichkeit in extremen Flugzuständen zu besorgen. Des Weiteren einen Schriftsatz zu erstellen, aus dem eindeutig hervorgeht, dass weder ich noch meine Familie im Falle eines Unglückes, sprich Absturz, die Firma in keinem Fall haftbar machen werden, und auch dieses Dokument unterschrieben mitzubringen.

Als ich im Werk eintraf, wartete man bereits auf mich. Der Wetterbericht  war bereits eingeholt und auch die Flugroute bzw. die Gegend, über der wir die Übungen durchführen sollten, festgelegt. Ich wurde dem Testpiloten Alexej vorgestellt und es gab eine kurze Flugbesprechung.

Anschließend wurde ich um die erbetenen Dokumente, sowie um die $ 6.000,- gebeten, die mich dieser Flug von 45 Minuten kosten sollte.

Anschließend ging ein Assistent mit mir zu einer letzten Untersuchung zu einer Ärztin, die meinen Blutdruck maß und mich für tauglich befand. Daraufhin folgte das „Einkleiden“, d.h. ich musste alles, einschließlich meiner Unterhose ausziehen und erhielt spezielle Unterwäsche, die man unter dem Druckanzug trägt. Die Wäsche fühlte sich so fein wie Seide an.

Nach dem Einkleiden ging es zur Orientierung in die Maschine auf dem Vorfeld.

Auf dem Weg zur Maschine fuhren wir über Gelände der Firma Sokol. Was dort so alles an verrostetem Schrott herumstand, sah alles andere als Vertrauen erweckend aus.

Wir stiegen über eine Metallleiter zur Maschine hoch und ich musste mich hineinsetzen, um dann die vielen Schalter und Hebel erläutert zu bekommen.

Der Steuerknüppel sieht aus wie ein vergrößerter Joystick mit Knöpfen links, rechts oben und unten.

Die Schieber zur Beschleunigung der beiden Triebwerke liegen links an der Seitenwand in Höhe des Ellbogens.

Besonders beeindruckt hat mich die mehrfache Aussage, nicht an einem der mir gezeigten drei roten Hebeln zu schalten, denn diese würden den Schleudersitz betätigen. Beim Betätigen des Schleudersitzes wird als erstes die Kapsel über dem Kopf weggesprengt, damit man auf dem Schleudersitz sitzend aus der Kabine herausgeschossen werden kann,  ohne dass einem dabei das Genick gebrochen wird. Außerdem wurde mir dringend empfohlen, die Arme zwischen die Oberschenkel zu legen, falls der Testpilot mir zu verstehen gibt, dass er den Schleudersitz betätigen wird. Damit sei sichergestellt, dass mir die Arme beim Herausschießen mittels Raketenantrieb nicht abgerissen würden!

In der Trainerversion der MIG 29 ist die Sicht des 2. Piloten beim Rollen und Landen sehr eingeschränkt, d.h. er kann nur über Spiegel auf das Gelände vor der Maschine schauen.  Im Flug ist die Sicht auch nach vorne wieder einwandfrei.

Nun sollte es bald soweit sein. Ich konnte es mir immer noch nicht so recht vorstellen, dass dieser Traum wirklich in Erfüllung gehen sollte! Erst als wir beide eingestiegen waren, die Kanzel zufuhr und wir zu rollen anfingen, sagte ich zu mir

“gleich fliegst du wirklich mit einer MIG 29“.

Wir verharrten kurz in der Startposition bis wir die Starterlaubnis erhielten und uns der Flugkorridor bestätigt wurde.

Mit dem 1. Piloten war ausgemacht, dass ich mich über Bordfunk sofort melde, wenn etwas nicht in Ordnung ist oder ich einen Wunsch haben sollte.

Nach der Starterlaubnis bestätigten wir uns gegenseitig, dass alles in Ordnung sei und wir rollten los. Wir waren noch keine 400 m gerollt, da hoben wir schon von der Piste ab und schossen förmlich senkrecht in den Himmel! Es waren fast keine Triebwerksgeräusche mehr zu hören, nur ein leichtes Rauschen.   

Alexej erklärte mir nun, dass wir erst einmal auf 17.000 Meter (51.000 Fuß), die Russen rechnen in Meter, nicht in Fuß, steigen würden, um dann einen kleinen Test an mir zu absolvieren. Er wollte oder vielleicht musste er sogar herausfinden wie Kunstflug tauglich ich sein würde, d. h. er ließ die G-Force (Schwerkraft) immer stärker auf mich einwirken.

In 17.000 Meter Höhe angekommen hielten wir kurz die Höhe, um sofort danach kopfüber im Winkel von 90 Grad, d.h. direkt auf die Erde zuzuschießen!

Durch den Druckanzug bedingt, der sich automatisch den Bedingungen des Flugzustandes anpasst, habe ich keinerlei Druck auf dem Magen oder im Kopf verspürt. Allerdings hatte ich heftige Schmerzen in meinen Ohren, denn ich konnte keinen Druckausgleich herstellen. Durch den Helm auf dem Kopf, Sauerstoffmaske auf und geschlossenem Visier war es mir ja unmöglich die Nase zuzuhalten und damit den Druck auszugleichen! Auch viel schlucken hat nicht geholfen. Ich war heilfroh, als wir kopfüber auf 4.000 Meter Höhe angekommen waren, doch sollte dies der harmlosere Teil des Tests gewesen sein. Denn kaum hatten wir diese Höhe erreicht, drehte Alexej die Maschine fast 90 Grad auf die Seite und zog den Joystick an. Somit wurden die Kurven, die wir flogen immer enger und ich immer kleiner, trotz aller Kraftanstrengung bzw. Aufbäumens. Ich muss in dem Moment um 10 cm geschrumpft sein, konnte den Kopf kaum noch hoch halten.

Alexej war mit mir zufrieden, ich hatte G-Force 5,8 überstanden und er meinte nun könne ich auch ohne Probleme den folgenden akrobatischen Teil unseres Fluges überstehen.

Mir war schon zu Beginn des Fluges gesagt worden, Hände und Füße an die Steuerinstrumente zu legen bzw. diese anzufassen und den Bewegungen zu folgen, damit ich später, wenn ich selbst die Maschine steuern würde, bereits ein Gefühl für die Bewegungen und die Gängigkeit der Instrumente haben würde.

Aber bevor ich das Steuer übernahm, ging es erst einmal zum akrobatischen Teil in einer Höhe von 4.000 Metern. Die Geschwindigkeit pendelte zwischen 900 km/h und 1.700 km/h, d.h. wir flogen bis zur 1,7 fachen Schallgeschwindigkeit!

Was nun ablief, lässt sich eigentlich gar nicht mit Worten beschreiben. Es war wie im Fernsehen, nur dass ich dieses Mal in der Maschine und nicht vor einem Fernsehapparat saß!

Wir schossen los und legten uns im Geradeausflug 90 Grad zur Seite nach rechts, um Sekunden später in einem kurzen Schwenk die Maschine um 180 Grad nach links zu drehen und geradeaus weiterzufliegen. Die Maschine war dabei so wendig wie man es sich überhaupt nicht vorstellen kann, und das bei dieser Geschwindigkeit.

Als nächstes ging es zurück zur Normallage, um sofort wieder mit einem kurzen Manöver die Maschine in Rückenlage zu fliegen! Es ist schon ein irres Gefühl so auf dem Kopf stehend bzw. sitzend zu fliegen. Die Erde rauscht unter einem vorbei, als stehe sie auf dem Kopf. Ein tolles Gefühl!

Wieder in Normallage zurückgekehrt, erhöhten wir die Geschwindigkeit und zogen die Maschine hoch, sodass wir wieder auf dem Kopf waren und einen Looping flogen.

So ging es von einer Lage in die andere, wir flogen spiralförmig im Geradeausflug, schossen spiralförmig in die Tiefe, um sofort wieder hoch zu schnellen.

Das Ganze ging ca. 25 Minuten und ich bekam eine kleine Vorstellung von dem was diese Maschine alles zu leisten im Stande ist. Nicht umsonst war die MIG 29 in den 80iger Jahren wohl das wendigste und gefürchteste Flugzeug seiner Klasse.

Nun war meine Zeit gekommen, ich übernahm das Kommando bzw. den Steuerknüppel für die nächsten Minuten.

Selbstredend habe ich mich auf die fundamentaleren Manöver beschränkt.

Die Höhe bei verschiedenen Geschwindigkeiten bis zu 1,5 Mach genau zu halten war nicht sehr schwierig, aber es ist schon ein ganz anderes Gefühl eine MIG 29 zu steuern als eine Piper PA 28! Nachdem ich mit diesem Manöver zufrieden war, habe ich die Maschine auf die Seite gelegt und wieder versucht Höhe zu halten, was nun schon etwas schwieriger wurde.  Auch habe ich die Maschine in einem Schwung von einer Seitenlage in die andere gebracht, alles immer mit Bedacht die Höhe zu halten.

Auch die Schwerkraft habe ich selbst auf mich wirken lassen, doch bin ich nun wirklich nicht bis 5,8 G gegangen. Das habe ich mir nicht selbst angetan! Mit anderen Worten, mein Teil des Fluges fiel recht bescheiden aus, verglichen mit den vorangegangenen Manövern.

Nachdem ich das Kommando zurück übertragen habe, sind wir auf 800 Meter gesunken und Alexej hat etliche der vorerwähnten Manöver wiederholt, bloß dass dieses Mal die Erde sehr viel näher war. Das bemerkt man wahrscheinlich im Rückenflug am deutlichsten, denn es kommt einem so vor, als flöge man mit dem Kopf knapp über die Baumwipfel. Dabei hat man das Gefühl, dass man sich vorsehen muss, eine Kollision mit einzelnen Baumwipfeln zu vermeiden. Wir haben die Manöver so nah am Boden wiederholt, weil Alexei glaubte, dass da unten jemand mit einer Videokamera steht und uns filmt. Dies hätte ich ja gerne so gehabt, doch durfte niemand außer mir auf das Gelände. Somit gibt es leider nur ein paar Fotos von diesem wunderbaren Erlebnis.

Wieder auf der Erde angekommen, bekam ich von der Dame, die dies möglich gemacht hatte, erst einen Kuss und dann ein paar Rosen. Ich war richtig high und überwältigt von diesem Erlebnis und brauchte mehrere Tage um dies alles zu verarbeiten. 25 Jahre stand dieser Wunsch auf meiner Liste, jetzt war er endlich wahr geworden. Begreifen konnte ich es immer noch nicht ganz, aber ich war selig.

Andere Auslandsflüge:

1988 USA, Van Nuys, Camarillo, Tehapachi, Santa Paula

1989 Südafrika, Cape Town, vom D.F. Malan International Airport

1992 Spanien, Gran Canaria, vom Flugplatz Maspalomas

 

1992Hongkong, vom Kai Tak International Airport

1993 USA, Gillespie, Borrego, Palomar,

1993 Spanien, Malaga, Tetuan, Gibraltar, Tanger, Sevilla,

1993 USA, Gillespie, Imperial, Thermal

1994 Australien, Cairns

1994 USA, Gillespie

1994 Russland, Nishni Nowgorod

1997 USA, Montgomery, Santa Catalina